Nagaoka Evo1 spec Tomei2.2l Hks In264Ex272 Camshaft Gt3240Turbine Hks FconVprover.2.0etc..tuned byRTS.2000year.
ヘッドチューニングへ〜
シリンダーヘッドは言わずとしれたパワーに直結する部分。
４Ｇ６３のシリンダーヘッドは決して高回転を重視した設計ではないと思います。しかし実際に
カム、タービンのみのチューニングでもあまりストレスは感じません。
ノーマルはバランスシャフトの効果もありますね。エンジンの高回転での微振動が上手く消えています。
この燃焼室はペントルーフ式です。バルブのはさみ角は大きい
方です。燃焼室はコンパクトな方がよいのですが、ここの角度等、メーカーが色々な角度からエンジンを設計
した結果であるはずです。（S/V比だけ、理論だけの追求で善いエンジンは生まれないと思う・・偉そうなこと言
ってすみません・・・）チューニングの方向性はそのメーカーの思想を基に、更によいエンジンにしていく・・こう
考えます。全てを作り替えてしまっては・・コストも時間もまして、本当に良いエンジンになるとも正直私には・・
メーカーさんは偉い！
降りたヘッドのガスケット面を研磨します。
ここの粗面度を出来るだけ向上（荒さを細かく）させると、ガスケットが抜けにくくなります。この手法はRTS
DRAG GTRで実証した手法です。この手法でガスケットは殆ど抜けませんでした。
何せ今回の高加給とハイパワーを考えると、ガスケット抜けは是非避けたいので、この加工を施しました。
そしてポート段付き修正です。主にバルブシートリング周りを中心に
攻めます。画像は荒削りの終わったシートリング周りです。ここの部分はどのエンジンでも多少の段差があり、
これが吸入抵抗に大きく関わります。ポート研磨はいっそのことポート形状見直しまで考えた加工の方が効果
が有ります。
そしてポート段付き修正の完成です。
ポートに指を入れてみると・・ツルツルです。これで吸入混合気の最終目的地の燃焼室までスムース
な流れになりました。（排気ガスは出てくけど同様ですね）
大きな加工はこれで終了となりますが、合わせて、バルブガイドシートカット、高さ合わせ（これは４Ｇ６３、
ＳＲ２０等のロッカーアーム方式の動弁法のエンジンでは特に重要となる。高さが不揃いだと てこの原
理でバルブリフトが揃わない）等の追加工を施しました。
これに新品バルブが強化バルブスプリングと共に組み込まれます。
今日はこの辺でレポート終わります。次回はいよいよヘッドとブロッグがドッキング、バルタイです！
６月２４日
無事にシリンダーとブロッグが一つになりました。ここで最大の課題となるのがバルブタイミングです。
カムシャフトはＨＫＳのIN264EX272度を装着しました。設定バルタイはカムの設計バルタイ
を基準にEX側はタービンの立ち上がりを重視しIN側はパワー＆トルクを重視し決定します。（相互関係は
非常に重要）共に設計バルタイから極端に変更する事はないと思います。このカムは今回が初セットアップ
となりますので、最終バルタイははまだ分かりません。
バルタイ調整風景です。
迄しっかりと目標バルタイを出します。
バルタイ終了しました.
写真を見て下さい。パワーエンタープライズの強化タイミングベルトを装着しています。このパーツは、
ノーマルタイミングベルトでは高回転でのたわみ、伸びが大きいので、結果バルタイが絶えず変化して
しまう訳です。
これは、メーカーが軽量化とコスト削減（構造が簡単、潤滑と言う面倒な事も必要ない。）及び静粛性と
機械損失低減を狙ったタイミングベルト方式の宿命でした。
この短所だけを考えるとタイミングチェーン方式（ＳＲ系チェーンで駆動）ギアトレイン方式（タイミングチ
ェーン方式をこの方法に改造した物、又はモーターサイクルエンジンなどに採用数個のギアで駆動）の
方が一歩も二歩も抜きん出る性能を発揮します。長所だけを生かして短所をカバーしよう・・そうベルト
のたわみをなくすれば良いわけです。当店でも実は作ろうとしてました。しかし開発する迄は至らず２年
くらいたって、今や手にはいるのです。強化品が！
これでバルタイをプラマイ０．５度の精度で取っても変化が少ない分だけ最大限の性能（特にフィーリン
グアップ）を発揮することでしょう。これもドラッグＧＴＲで実証済みです。
いよいよミッションとエンジンがドッキングです！これまでの作業がぎっしり詰まったエンジン・・パワー出ろ！
思わず言葉に出てしまいます。
これがエンジンミッションASSYの状態です。
ここまで来れば後は車両側です。車両側は主に燃料ライン、ポンプ系、エキゾースト系、インタークーラー
パイピング等です。
今日はこれまで次回お楽しみに！
きっちりと収まったNEW２．２Ｌエンジン。サージタンクの形状、たこ足の太さ、注目です。
完成したエンジンルームです。オリジナルエキマニ（５０パイ）がとにかく太い！ＧＴシリーズは排気流で回した
方がトルク出るみたいです。（対義語＝排気波と言っておきます）このマニはＲＴＳオリジナルでＧＴ３０３７との
マッチングが取っても良かった代物です。今回もこれを再使用します。（きっといい結果が出る！）
Ｔ０４、Ｔ５１Ｒは排気波で良く回りますね。
サージタンクもＲＴＳオリジナル品です。ノーマルに対して約１．５倍の容量で１番シリンダーに行くに従い、若
干絞りを入れています。プラグの焼けは補正が要らない範囲で均等です。スロットルアクセルレスポンスを高
めるためノーマル径です。これにインタークーラーパイピングIN６０/OUT７０でスロットルまで導きます。
このパイピングは２．０Ｌ＋３０３７仕様で作成した物を再使用するので、本当にこれで良いかテストします。
セッティング時スロットル手前、サージタンク、インタークーラー直前直後の圧損を徹底的にチェックします。
クリーナーも取り付けて有ります。
さあ！マフラーの制作へと作業は進行します。
フロントパイプは７５パイ〜８０パイと拡大していきます。
触媒はアダプターで対 応させ、車検対応とします。
フロントパイプの長さは約１５００ミリでオイルパンより後方を８０パイとしました。触媒アダプターを作成し、車検
に備えます。
排気管の内径、長さはエンジン特性において重要な要素であることは間違い有りません。ターボ、NAを問わず
です。何故なら共にエンジン１行程において排気と吸気が重なる（オーバーラップ）時期があるからです。
又、排気ガス（気体）には、重量もあり、慣性力が働くからです。
※ノーマルRB２６等特殊なタイミングのエンジンは除く
排気管径を慎重に検討し、最終決定をします。
今日はこの辺でレポート終わります。
次回はフューエルラインの加工〜エンジン始動！最終回となる予定です！
閲覧終了後はブラウザを閉じて下さい。